Pedro Campos
Professor do Departamento de História da UFRRJ
A ponte Rio-Niterói, que liga as cidades do Rio de Janeiro e de Niterói, foi uma das principais obras realizadas durante a ditadura brasileira. Construída entre os anos de 1969 e 1974, em pleno “milagre econômico”, a ponte tem o nome oficial do ditador Artur da Costa e Silva. Foi um dos principais símbolos do “Brasil Grande”, projeto nacionalista do regime. O empreendimento guarda várias marcas da ditadura, como a participação de militares na direção dos trabalhos, o beneficiamento de empresários afinados ao regime, o reforço do modelo rodoviário de transportes e a superexploração do trabalho, com particular negligência em relação à saúde e segurança dos trabalhadores.
A ditadura brasileira foi responsável por algumas obras de grande porte, usadas largamente como peças de propaganda. A publicidade do governo explorava de forma ufanista a realização de projetos como a rodovia Transamazônica, a usina termonuclear de Angra dos Reis, a hidrelétrica de Itaipu e a ponte Rio-Niterói. A ponte, construída na antiga capital e em um dos mais famosos cenários do país, tinha uma particular visibilidade e sensibilidade política para a ditadura. Além disso, eram privilegiados os investimentos rodoviários, associados às empresas multinacionais automotivas e às empreiteiras de obras públicas, responsáveis pelas obras das estradas de rodagem, dentre outros serviços de engenharia.
A proposta de uma união física entre as cidades do Rio e de Niterói era antiga, sendo que os primeiros projetos de túneis e pontes unindo os dois lados da baía de Guanabara remontam ao século XIX. Em 1968, o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER) desenvolveu um projeto de uma ponte unindo as duas cidades, em uma via que contabilizava um total de 13,9 quilômetros, sendo 8,9 km sobre as águas da baía. A obra teve financiamento britânico, com fornecimento de aço especial para a construção do vão central. O projeto foi à concorrência pública e a obra teve início em 1969.
O primeiro consórcio, formado por construtoras brasileiras, começou a realizar a obra, mas encontrou dificuldades diversas, dentre as quais algumas derivadas da falta de estudos mais detalhados sobre as condições de construção e, principalmente, de escavação do fundo da baía de Guanabara para a instalação das fundações como os tubulões. Os recorrentes atrasos no cronograma da obra provocavam irritação no governo e preocupação com potenciais desgastes políticos. Com as dificuldades acumuladas pelo consórcio, ele foi dispensado e o conjunto de empresas que ficou em segundo lugar na licitação foi chamado para gerir a obra, que passaria a ser dirigida por uma empresa pública, a Empresa de Construção e Exploração da Ponte Presidente Costa e Silva, conduzida por um militar, em regime de administração.
Cerca de 10 mil operários trabalharam na construção, além de 200 engenheiros. Era o auge da ditadura e as condições de trabalho eram precárias e sem o atendimento dos itens básicos de segurança. Os acidentes eram frequentes e, só em um deles morreram mais de dez trabalhadores. De acordo com o jornalista Romildo Guerrante, “morreram vários operários. Em um dos acidentes, eu me lembro bem, morreram 12 pessoas, inclusive um engenheiro. O acidente foi no dia 25 de março de 1970, ou seja, um ano após o início das obras.” Oficialmente faleceram 33 funcionários ao longo da construção, mas existem relatos de até 400 mortes, em especial na edificação dos pilares da ponte.
Em plena Baía de Guanabara, a construção da Ponte Rio-Niterói escancarava o outro lado do “milagre” e da propaganda governamental num momento em que o país batia recordes mundiais de acidentes de trabalho.
A maior parte dos trabalhadores era composta por homens jovens, negros e mulatos, muitos dos quais migrantes nordestinos. Os salários variavam conforme o grau de especialização do operário, girando em torno de um a dois salários mínimos entre os operários com menos instrução. Muitos deles trabalhavam em determinados projetos e eram demitidos após a entrega do empreendimento, havendo outros que atuavam em partes específicas da obra. Obra estratégica, teve especial atenção da ditadura, com um sistema de disciplina, vigilância e controle particularmente intenso sobre as ações e trabalho dos operários. Eventuais conflitos, brigas e desavenças eram rapidamente reprimidos pela direção militar do empreendimento.
A ponte Rio-Niterói foi inaugurada em março de 1974. Na cerimônia de lançamento da obra, o ministro dos Transportes do governo Médici, coronel Mário Andreazza, teceu loas à ponte como um “monumento à Revolução de 1964” e em um reconhecimento implícito das péssimas condições e dos frequentes acidentes de trabalho, exaltou a “dedicação e competência do operário brasileiro, cujo ânimo, até nas horas mais dramáticas, jamais arrefeceu, tendo ao contrário, saído fortalecido dos reveses próprios de obra de tamanha envergadura”.
A Rio-Niterói é hoje um importante meio de acesso entre as cidades da região metropolitana do Rio de Janeiro, tendo diariamente o tráfego de milhares de veículos. Apesar da facilidade que a via gera para o transporte entre as cidades da região, a sua construção lembra um dos períodos mais violentos e autoritários da história brasileira, sendo seu nome uma homenagem ao ditador que determinou a edição do AI-5. Assim, o empreendimento parece colocar a questão da política de memória e, em particular, a querela da revisão dos nomes de logradouros e monumentos existentes em locais públicos, dado que em muitos casos, como diz a letra do samba, “tem sangue retinto pisado atrás do herói emoldurado”.
Foto de Sebastião Marinho. Agência Globo
Para saber mais:
- CAMPOS, Pedro Henrique Pedreira. Estranhas Catedrais: as empreiteiras brasileiras e a ditadura civil-militar brasileira, 1964-1988. Niterói: Eduff, 2014.
- COUTINHO, Ronaldo do Livramento. Operário da Construção Civil: urbanização, migração e classe operária no Brasil. Rio de Janeiro: Achiamé, 1980.
- LUCENA, Felipe. “História da construção da ponte Rio-Niterói”. Portal eletrônico: Diário do Rio. Disponível no endereço: https://diariodorio.com/historia-da-construcao-da-ponte-rio-niteroi/
- RAUTENBERG, Edina. “Veja e a ponte Rio-Niterói: a cobertura da revista sobre a construção da ponte”. In: Anais do IV Simpósio Lutas Sociais na América Latina: imperialismo, nacionalismo e militarismo no século XXI. Londrina: UEL, 2010.
- SILVA, Ana Beatriz Barros. Corpos para o Capital:acidentes de trabalho, prevencionismo e reabilitação profissional durante a ditadura militar brasileira (1964-1985). Jundiaí: Paco, 2019
Crédito da imagem de capa: Operários comemoram a colocação do último vão da Ponte Rio-Niterói em 1973. Foto: Rodolpho Machado. Agência O Globo
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Lugares de Memória dos Trabalhadores
As marcas das experiências dos trabalhadores e trabalhadoras brasileiros estão espalhadas por inúmeros lugares da cidade e do campo. Muitos desses locais não mais existem, outros estão esquecidos, pouquíssimos são celebrados. Na batalha de memórias, os mundos do trabalho e seus lugares também são negligenciados. Nossa série Lugares de Memória dos Trabalhadores procura justamente dar visibilidade para essa “geografia social do trabalho” procurando estimular uma reflexão sobre os espaços onde vivemos e como sua história e memória são tratadas. Semanalmente, um pequeno artigo com imagens, escrito por um(a) especialista, fará uma “biografia” de espaços relevantes da história dos trabalhadores de todo o Brasil. Nossa perspectiva é ampla. São lugares de atuação política e social, de lazer, de protestos, de repressão, de rituais e de criação de sociabilidades. Estátuas, praças, ruas, cemitérios, locais de trabalho, agências estatais, sedes de organizações, entre muitos outros. Todos eles, espaços que rotineiramente ou em alguns poucos episódios marcaram a história dos trabalhadores no Brasil, em alguma região ou mesmo em uma pequena comunidade.
A seção Lugares de Memória dos Trabalhadores é coordenada por Paulo Fontes.
Tive o privilégio de participar na construção da Ponte Rio – Niterói e ver emergir do fundo da Baia de Guanabara uma grandiosa obra. Comecei a trabalhar na construção da Ponte, como auxiliar técnico, em setembro de 1970. Era jovem, esforçado, destemido e entusiasmado com aquele gigantesco canteiro de obra, no mar e em terra, e logo fui promovido. Na construção da ponte foram utilizadas pela primeira vez, tecnologias inovadoras, como ilhas flutuantes com equipamentos de perfuração de tubulões, treliças de lançamento e dois equipamentos de colocação de aduelas, além do concreto dos tubulões que era autoadensável, e somente apareceu em uma ponte dez anos depois, no Japão em 1980. Há 48
anos a gente estava à frente do mundo inteiro!
Congratulações a todos os colegas, que com muito esforço, sacrifício e coragem, trabalharam na construção da Ponte.
Parabéns pela matéria.