LMT#90: Santo Antônio do Rio Madeira, Porto Velho (RO) – Tyrone Cândido




Tyrone Cândido
Professor de História da Universidade Estadual do Ceará, campus de Quixadá



Quem anda pelas ruas de Santo Antônio, hoje um bairro da cidade de Porto Velho às margens do Rio Madeira, tem poucas evidências de um passado protagonizado por trabalhadores e trabalhadoras que ali viveram nos tempos de construção da lendária Estrada de Ferro Madeira-Mamoré (EFMM). Eram pessoas provenientes dos mais diversos lugares, uns atraídos pelos empregos da ferrovia, outros para lá enviados à força.

Santo Antônio foi sede das primeiras expedições de construção da EFMM na década de 1870. À época, não passava de um precário posto militar, somente acessado pelas águas do Madeira. Era também um marco de uma mal definida fronteira entre o Brasil e a Bolívia. A emergente exploração da borracha na região era a principal motivação para a construção da ferrovia.

A primeira tentativa de construção da EFMM deu-se em 1872, quando, técnicos, engenheiros e operários para lá foram enviados por George Earl Church, agente norte-americano autorizado pelos governos brasileiro e boliviano a explorar a via-férrea. Foi um grande fracasso. As dificuldades de ali se estabelecer, os desafios da mata fechada, os ataques de indígenas, terríveis e mortais doenças, tudo fez com que logo se percebesse que aquele era um empreendimento extremamente perigoso.

Em 1878 a Comissão Collins, com sede na Filadélfia, Estados Unidos, conseguiu iniciar a construção da linha, porém teve de manter o recrutamento de milhares de operários que substituíam os que morriam ou abandonavam as obras em fugas temerárias. De início, as turmas eram compostas por imigrantes alemães, irlandeses, italianos, que viviam nos EUA. Depois vieram retirantes do Ceará, refugiados da grande seca de 1877. Indígenas eram também agenciados junto a seringalistas locais. Somavam quase 1.500 trabalhadores.


Apesar de suas diferenças culturais, aquela composição multinacional de operários promoveu em março de 1878 uma greve contra o atraso de salários e as indignas condições de trabalho e estadia. Agentes da Comissão Collins reprimiam os operários com dureza, compondo um cotidiano de forte tensão.


Anos depois, foram arregimentados para a ferrovia membros de famílias norte-americanas que viviam no Brasil, descendentes de antigos confederados da Guerra Civil. Construtores desligados do Canal do Panamá foram também para ali enviados (eram, nesse caso, antilhanos, espanhóis, norte-americanos). De Cuba chegaram trabalhadores galegos que construíam ferrovias naquela ilha. Estima-se que quase 30 mil pessoas de mais de 40 nacionalidades diferentes trabalharam na construção, entre 1907 e 1912. Habitantes da bacia amazônica formavam uma menor parcela dos contratados, mas não podemos deixar de lado a participação dos indígenas que prestavam serviços no transporte pelas corredeiras ou na obtenção de recursos da floresta.

Uma das cláusulas do Tratado de Petrópolis, assinado em 1903 após os conflitos de fronteira no Acre, previa a efetiva conclusão da EFMM até Guajará-Mirim. Foi então que o empresário Percifal Farquhar assumiu a concessão, em pleno auge dos negócios da borracha. Momento decisivo para o futuro de Santo Antônio, pois então a sede da construção foi transferida para Porto Velho, hoje a capital do estado de Rondônia, dali distante uns sete quilômetros rio abaixo. Neste último ponto seria construída a estação central, depósitos, almoxarifado e o porto. Também ali seriam erguidos escritórios e residências dos administradores, engenheiros e empreiteiros. As casas de Porto Velho eram amplas, feitas de madeira pintada, com telhados de zinco tratado, soalhos de madeira calafetada e varandas com telas que protegiam dos mosquitos. Mas isso era privilégio para uma minoria.

A maior parte dos que trabalhavam continuavam a viver em Santo Antônio. Oswaldo Cruz, quando ali esteve para orientar medidas sanitárias, registrou um quadro em tudo contrastante ao que se via em Porto Velho. Na cidadela de cerca de dois mil trabalhadores não havia esgoto, água canalizada ou iluminação. O lixo era atirado na rua. Terrenos no centro do povoado formavam pântanos. As poucas crianças logo morriam.

Administradores da EFMM adotavam uma política de proibição da presença feminina, mas elas estavam lá. Além de lavadeiras e enfermeiras que serviam no Hospital da Candelária, mulheres faziam os serviços domésticos nas casas de Porto Velho e residiam com suas famílias em Santo Antônio. Marcante foi a chegada de quarenta mulheres trazidas como prisioneiras no vapor Satélite, que trazia ainda centenas de homens da Casa de Detenção do Rio de Janeiro, afora marinheiros punidos por terem participado da Revolta da Chibata, em 1910. As mulheres estavam em estado de abatimento extremo, desnudas da cintura para cima e foram oferecidas como criadas para as famílias ricas. A maioria foi levada à prostituição.

A Madeira-Mamoré foi concluída em 1912, exatamente quando a exportação da borracha amazônica entrava em crise ante a concorrência dos novos produtores asiáticos. Os trens circularam desde então até 2000, contando com interrupções e retomadas, quando foram definitivamente desativados. Uma parte dos trabalhadores ali ficou, constituindo a população mais pobre na nova cidade. A maioria partiu para sempre. A construção da EFMM deixou o saldo de 8 a 10 mil mortos, o que originou a lendária máxima de ter havido uma morte para cada dormente assentado. Hoje as pedras do Rio Madeira de frente a Santo Antônio sustentam as comportas de uma usina elétrica que podemos entender como uma versão atualizada do antigo empreendimento. Em Santo Antônio, nem tudo mudou.

Viagem de inspeção durante a construção da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré.
Fonte: https://www.brasil-turismo.com/rondonia/madeira-mamore.htm
Trabalhadores orientais em Santo Antônio do Rio Madeira (1910). Fotografia de Dana B. Merril,
Acervo do Museu Paulista da USP.


Para saber mais:

  • CANDIDO, Tyrone Apollo P. Nas fronteiras do trabalho: trânsitos e resistências numa expedição de construção da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré. Revista Territórios e Fronteiras, Cuiabá, vol.12, n. 2, 2019.
  • CRUZ, Oswaldo Gonçalves. Madeira Mamoré Railway Company: considerações gerais sobre as condições sanitárias do Rio Madeira. Rio de Janeiro: Papelaria Americana, 1910.
  • FOOT HARDMAN, Francisco. Trem fantasma: a modernidade na selva. São Paulo: Editora Companhia das Letras, 1991.
  • PAIVA, Ana Carolina Monteiro. Trabalho e cotidiano na Estrada de Ferro Madeira-Mamoré (1907-1919). Dissertação de Mestrado em História. João Pessoa: PPGH-UFPB, 2020.
  • SOUZA, Marcio. Mad Maria. 5ª edição. Rio de Janeiro: Record, 2002.

Crédito da imagem de capa: Rua de Santo Antônio do Rio Madeira(1910). Fotografia de Dana B. Merril, Acervo do Museu Paulista da USP.


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As marcas das experiências dos trabalhadores e trabalhadoras brasileiros estão espalhadas por inúmeros lugares da cidade e do campo. Muitos desses locais não mais existem, outros estão esquecidos, pouquíssimos são celebrados. Na batalha de memórias, os mundos do trabalho e seus lugares também são negligenciados. Nossa série Lugares de Memória dos Trabalhadores procura justamente dar visibilidade para essa “geografia social do trabalho” procurando estimular uma reflexão sobre os espaços onde vivemos e como sua história e memória são tratadas. Semanalmente, um pequeno artigo com imagens, escrito por um(a) especialista, fará uma “biografia” de espaços relevantes da história dos trabalhadores de todo o Brasil. Nossa perspectiva é ampla. São lugares de atuação política e social, de lazer, de protestos, de repressão, de rituais e de criação de sociabilidades. Estátuas, praças, ruas, cemitérios, locais de trabalho, agências estatais, sedes de organizações, entre muitos outros. Todos eles, espaços que rotineiramente ou em alguns poucos episódios marcaram a história dos trabalhadores no Brasil, em alguma região ou mesmo em uma pequena comunidade.

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